Honda CBF1000 - Přímá úměra

Než si prohlédnete celou tu nadílku zajímavé techniky nové CBF1000 a vezmete za tlačítko spouštěče, zkuste si představit, že máte za úkol zorganizovat předváděcí akci nového modelu pro novináře z celého světa. Připravíte stroje a tým mechaniků, zajistíte lokalitu, která bude odpovídat roční době a povaze motocyklu, zajistíte hotely, transfery, testovací trasy, fotografy, tiskovou konferenci včetně produkčního i organizačního týmu. Se stejným zapálením pracují ale i jiné týmy – například odbory. Něco se jim nelíbí, zblbnou pár jiných lidí a vyhlásí stávku. A když jim plány moc nevycházejí, ještě ji prodlouží. Čím více škody přece svým zaměstnavatelům nadělají, tím větší argument mají v rukou, tím těžší je ta palice, která dopadne na hlavu zpropadených vykořisťovatelů! Tomu říkám přímá úměra. Co na tom, že se na vás někdo spoléhá se svým byznysem? Co na tom, že prvních třicet zahraničních novinářů letí někam úplně jinam, než kam mají šanci se dostat naleštěné motocykly trčící v přístavu? Co na tom, že několik týdnů pečlivě plánovaná akce s horentními náklady spadne do roviny naprosté improvizace? Odbory prostě stávkují. Odbory totiž rády stávkují. Čím víc stávkují, tím jsou důležitější, přece. To je další přímá úměra. Mám to rád. Jde totiž o evropskou delikatesu. Jednou letci, jindy „ajznboňáci“ a tentokrát řečtí šífaři. Stávkujme všichni a za všechno, nebo za cokoliv, jenom když se nedělá a budou nějaké škody...

Honda v Aténách

Myslím, že evropská centrála Hondy, která organizuje test CBF, nebude jediná, kdo s láskou a vděčností zavzpomíná na řecké odbory argonautů. Ale dost už, Supermoto není ekonomický oběžník. Shodou okolností právě v tomhle čísle najdete přehled různých evropských trajektů; snad nebudou mít v sezóně nějakou stávku za zlepšení svačin v kantýně.

Namísto na mnohem jižněji položené Krétě tedy Honda zůstala v Aténách. Zajistila nový hotel, vyložila stroje z kamiónů a snažila se zorganizovat nové testovací trasy. V okolí mnohamiliónové aglomerace to mnohdy nešlo právě nejlíp a díky tomu, že Řekové do asfaltových směsí pro pobřežní silnice melou všudypřítomný vápenec (podobně jako Chorvaté), byl test Hondy i velkým testem použitých pneumatik.

CBF600 a velký motor

Honda zvolila podobnou cestu, jakou kdysi šla Suzuki při zrodu legendárního Banditu 1200. Do zesíleného podvozku CBF600 usadila velký motor z poslední generace Firebladu, vylepšila výbavu a tvarům kapotáže dala dynamičtější výraz.

Motor se vstřikováním je naladěn na výkon 98 koní. Vzhledem k původnímu výkonu Firebladu je zřejmé, že naprosto dominantním ukazatelem pro konstruktéry CBF1000 byl tvar křivky točivého momentu, nikoliv hodnota špičkového výkonu. Z toho vysvítá, že CBF1000 je zasazena trochu jinam než podobně koncipované litry konkurence. Prvoplánový sportovní prožitek je tu vyvažován všestranností, která nezůstává jen u slov. Reprezentuje ji nastavitelné plexi i sedlo řidiče, nastavitelná řídítka i obě páčky a bohatá příplatková výbava. CBF1000 má být tedy pro ty, které oslovila jednoduchá a přitažlivá idea CBF600, ovšem pro cesty ve dvou vyžadující mnohem větší výkonovou rezervu.

Výfuková soustava řadového čtyřválce má trojici katalyzátorů, díky čemuž plní normu Euro 3. Stejně jako u CBF600 ji zakončuje pár oválných nerezových koncovek s přidušeným zvukem.

Pohonný agregát je vybaven hydraulicky ovládanou spojkou a pomocí několika montážních bodů je pověšen pod jednoduchý páteřový rám z ocelových profilů. Proti CBF600 je na několika místech zesílen. Určité výtky směřují k drobným prohřeškům proti obvyklé úrovni dílenského zpracování Hondy, konkrétně k odhaleným kabelovým svazkům a červeným konektorům, které by se daly pohodlně ukrýt pod rám nebo plasty, a k nevzhledným, levně kadmiovaným distančním rozpěrkám předního úchytu motoru. V tomhle druhém případě je to o to křiklavější, že levnější CBF600 má tyto podobné rozpěrky tmavě eloxované. Vzhled CBF1000 je proti šestistovce výrazně dynamičtější. Mohou za to četné ostré hrany i stříbrně lakovaný motor, který se tak stává výrazným designérským prvkem.

Oproti CBF600 má tisícovka čirá skla směrovek, širší zpětná zrcátka, nerezové chrániče předních částí výfukových tlumičů a stříbrné plastové boční kryty připomínající hliníkový páteřový rám. Zcela samozřejmě jsou i brzdy na podobných dvanáctipaprskových kolech výkonnější. Ve standardním provedení jsou na předním kole čtyřpístkové brzdiče, v příplatkové variantě CBS/ABS pak třípístkové. Samotné ABS je přitom tříkanálové, narozdíl od dvoukanálového ABS CBF600.

Čím rychleji, tím lépe

To je do třetice další přímá úměra, tentokrát vztažená na samotnou CBF1000. Není to městský skútr a v hustém pomalém provozu není samořiditelná jako řada jiných, lepších městských vozítek. Na to si ale snad nikdo CBF kupovat nebude. Na druhou stranu jde do jisté míry jenom o zvyk a CBF není extra široká, takže se tím městem proplete. S rostoucí rychlostí to už je jedině lepší.

Velký vliv na chování mají pneumatiky. Standardem jsou Michelin Pilot Road, které ve spojení s vyleštěným asfaltem přímořských cest byly jednoznačným „stresorem“ celého testu. Nejenže nedokázaly udržet stroj ve zvolené stopě a podjížděly v náklonech rychlých zatáček, ale na nižší převody dovolovaly protáčení zadního kola i v přímém směru. Je možné, že najedou hodně kilometrů, stejně tak jako že na české silnici dobře podrží. Přesto bych u stroje s výkonem bezmála sto koní raději volil sportovnější verzi Pilotů nebo jinou značku.

Naprosto kladné hodnocení zasluhuje motor s příjemným sametovým chodem a skutečně dobrým průběhem výkonu v nižších a středních otáčkách. 98 koní je přitom pořád hodnota, která se neztratí ani na dálnici. Čisté přechody vstřikování a rozumně volené převody dělají radost jak z horských serpentin, tak z předjíždění na okresních silnicích. Stačí jen jemně naznačit a celý mechanismus CBF vás mohutným strkem posune vpřed. Není třeba se ani zvlášť držet – vyvýšené sedlo spolujezdce vás měkce postrčí.

Hydraulicky vypínaná spojka patří k nejpříjemnějším – na jeden prst a přitom s dostatečnou progresí. Podobnou chválu dostane převodovka, snad jen s výjimkou tradičně „hondovsky“ hlučným řazením jedničky.

Dalším naprosto špičkovým prvkem CBF1000 jsou její brzdy v provedení CBS/ABS – účinné, s dobrým náběhem a především s excelentně pracujícím ABS. Myslím si, že nejeden mnohem honosnější stroj konkurence by se tu mohl přiučit: systém nenabíhá zbytečně brzy a dovoluje velmi účinné zpomalení, přitom ovšem netrhá ani brzdami, ani páčkami!

Podvozek, který se mi zpočátku zdál trochu těžkopádnější v pomalých rychlostech, je v běžném provozu i při vysokých dálničních rychlostech vzorně klidný a přesný. Vzhledem k cenové skupině CBF1000 není třeba ani litovat absence nastavitelné přední vidlice nebo dražšího „centrálu“. Všechno je takřka optimálně sladěno pro jezdce, který CBF1000 nekupuje s tím, že je to levnější Fireblade.

Komfort a luxus navíc

Přístrojový panel je velmi podobný tomu u CBF600. Dvojice středních analogových ukazatelů (rychlost a otáčky) ovšem není pod společným průhledným krytem, takže vypadá mnohem sportovněji a moderněji. Ze stejného důvodu jsou ovšem kontrolky směrovek „utopeny“ pod úrovní hlavního plastového dílu a na přímém slunci nejsou zrovna nejlépe vidět. V současnosti standardním prvkem je LCD ukazatel ujetých kilometrů v několika režimech, indikace rezervy paliva a hodiny. Samostatný palivoměr je třetím analogovým ukazatelem vpravo od otáčkoměru. Symetricky na protilehlé straně panelu je sice stejný prvek, ovšem ten slouží jen jako „domov“ červených kontrolek ABS a imobilizéru HISS. Zajímavou novinkou je možnost aktivace varovných blikačů při vypnutém klíčku, což řidiči konečně umožňuje odstavený motocykl v klidu opustit s klíčkem v kapse.

Nastavitelné prvky (sedlo, plexi, řídítka) dovolují každému z nás si najít tu správnou polohu. V žádném případě se neobejdete bez nářadí, takže polohování zejména větrného štítku není právě pohotové a slouží opravdu spíše k trvalému přizpůsobení stroje majiteli. Při vyšší poloze plexi, níže posazenému sedlu a výšce postavy 175 cm pak nebudete mít žádnou rvačku s větrem ani při 230km rychlosti.

Samotný posez je velmi podobný tomu na CBF600 a jednoznačně vybízí k dlouhým cestovním kilometrům. Spolujezdec ocení dvojici zadních madel. Pod jeho sedátkem je nevelký prostor na drobnosti. Pro další věci můžete využít nabídky originálních kufrů s víky v barvě stroje. Topcase můžete mít s 35 nebo 45litrovým objemem a boční kufry s 29, respektive s 33 litry. K další výbavě na přání patří tankvak, kryt zadního sedla v barvě motocyklu, vyhřívané rukojeti, chrániče rukou, U-zámek, alarm a řada dalších drobností.

Protože CBF1000 nemá vlastní konkurenci, je hodnocení tohoto všeuměla vlastně jen porovnáváním vytyčených cílů Hondy s vlastní skutečností. Pokud se vaše představy o stroji snů shodují s rovným posezem, příjemnou charakteristikou veškeré mechaniky a přívětivým moderním vzhledem za rozumné peníze, pak bude mít Honda CBF1000 ve vaší garáži úspěch. Přesto ovšem, pozor na nudu!

HONDA CBF1000 (ABS) - Technické parametry

MOTOR

Typ: čtyřdobý, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec

Rozvod, ventilů na válec: 2x OHC, 4

Vrtání x zdvih: 75 x 56,5 mm

Zdvihový objem: 998 cm³

Výkon: 72 kW (98 k)/8000 1/min

Točivý moment: 97 Nm/6500 1/min

Kompresní poměr: 11 : 1

Plnění motoru: elektronické vstřikování PGM-FI

Mazání: tlakové oběžné

Zapalování: elektronické

Spouštění: elektrické

PŘEVODY

Spojka: vícelamelová v oleji

Převodovka: šestistupňová

Sekundární převod: OR řetězem

PODVOZEK

Rám: jednoduchý páteřový z oceli

Přední odpružení: tel. vidlice, 41 mm

Zadní odpružení: centrální, nast. předpětí pružiny

Přední brzda: 2x 296 mm, čtyřpístková (ABS dvoupístková)

Zadní brzda: 240 mm, jednopístková (ABS)

Přední pneumatika: 120/70-17

Zadní pneumatika: 160/60-17

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor: 1483 mm

Výška sedla: 780–810 mm

Palivová nádrž: 19 l

Hmotnost suchá: 220 (228) kg

CENA: 249 900 (269 900) Kč

text: Pavel Suchý

foto: F. Montero

zdroj: Supermoto 5/2006