ČZ 125/519 a 250/520 - Poslední vzepětí

Každý závodník, který chtěl startovat na domácím motokrosovém stroji ČZ, se musel vydat cestou četných a rozsáhlých svépomocných úprav, protože se sériovou čezetou nešlo na start ve skutečném závodě pomýšlet. Pamětníci jistě vzpomenou na startovní listiny naplněné značkou ČZ, přičemž se na startu ani jeden stroj nepodobal druhému. S postupem času, jak se na našich tratích začaly objevovat japonské stroje, které si ovšem každý dovolit nemohl, začaly svépomocně upravované čezety kopírovat jejich technická řešení. Takto upravené ČZ měly centrální pérování, kotoučové brzdy, kapalinové chlazení… Proto bylo potěšující, když se v ČZM (České závody motocyklové) začal rozjíždět vývoj nové typové řady. Po zhodnocení zkušeností s vývojem a výrobou terénních motocyklů a při posouzení tehdejšího stavu techniky v tomto oboru bylo rozhodnuto, že nebudou inovovány stávající typy ČZ 125/516 a 250/513, ale vyvinou se zcela nové stroje stejných objemových tříd. V původním plánu se uvažovalo i o motocyklu s objemem 400 cm3, ale protože z technického hlediska nebylo možné unifikovat motocykly všech tří objemových tříd, bylo od vývoje upuštěno. Stroje pro třídu půllitrů navíc v té době v ČZM tvořily ve výrobě jen stovky kusů ročně, a tak byl nakonec motocykl pro tuhle třídu škrtnut.

Jenom tuzemák!
Konstrukce nových motocyklů se musela podřídit technologiím zvládnutelným v ČZM Strakonice nebo v tehdejším Československu. Bylo zcela vyloučeno použití zahraničních dílů, a tak se musely vyvinout i komponenty, které konkurence na Západě běžně nakupovala od renomovaných dodavatelů. To vedlo k situaci, kdy byl vývoj zbytečně brzděn vývojem tlumičů, chladičů, hadic a třmenů brzdových soustav.

Motor České Budějovice byl pověřen vývojem nových karburátorů pro oba typy. PAL Kroměříž hledal řešení pro nová bezdotyková tyristorová zapalování, chladiče chladicí kapaliny se rodily v Autopalu Nový Jičín, brzdové hadice se chystal vyrábět Optimit Odry a brzdové destičky Osinek Kostelec nad Orlicí. Jazýčkové ventily byly pro ČZM novinkou a na jejich vývoji se podílel Výzkumný ústav strojírenských technologií VÚSTE v Praze.Od každého typu se připravovala dvojice prototypů. S pracemi se začalo v roce 1983, kdy se začala zpracovávat konstrukční dokumentace ke stopětadvacítce typu 519. Funkční vzorek tohoto motocyklu se rodil mezi lety 1984 a 1985 a následně se přistoupilo ke konstrukci dvěstěpadesátky typu 520. Při testování prototypů se za řídítky nových čezet střídali jezdci A. Fiala, L. Bastl, S. Zloch či J. Chára.

Malý československý zázrak
Prototyp ČZ 125/519 měl jednoválcový dvoudobý motor s kapalinovým chlazením a s hliníkovým válcem potaženým nikasilem, zvládnutým v ČZM technologií DiNi. Zdvih činil 52,6 mm a píst o průměru 55 mm vyrobil Metaz v Týnci nad Sázavou. Byl osazen jediným pístním kroužkem, tvrdě chromovaným porézním chromem. Kompresní poměr nového motoru činil 15 : 1 a sání bylo konečně řešeno přes jazýčkový ventil přímo do klikové skříně. Nově vyvinutý karburátor Jikov 2939 CDS měl průměr difuzoru 36 mm, centrální plovákovou komoru a sytič namísto přeplavování pro studený start. Výfuková soustava měla odstředivě regulovanou přívěru. U prvních prototypových motorů se zkoušela kombinace otočného výfukového šoupátka řídícího horní hranu výfukového kanálu a klapky ovládající rezonanční komoru výfuku. Do dalšího vývoje se ale dostala konstrukce na principu systému YPVS japonské Yamahy, tedy otočné šoupátko ve tvaru rotačního hyperboloidu s výřezem přesně kopírujícím tvar výfukového okénka ve válci. U motoru ČZ 125/519 toto šoupátko ovládalo jak horní hranu výfukového kanálu, tak i zavírání pomocných výfukových kanálků. Hřídel odstředivé regulace výfukové přívěry byl využit k pohonu čerpadla chladicí kapaliny.

Jednoválec mohl být vybaven i vyvažovacím hřídelem, neboť se počítalo s jeho využitím pro enduro motocykly s podvozky Jawa. V roce 1988 tuto kombinaci zkoušel Jiří Císař a L. Bastl. Motor ale vykazoval potíže se zadíráním válce a s těsností hlavy, která byla těsněna O-kroužky. Na základě těchto těžkostí bylo v listopadu 1988 provedeno srovnání s motorem rakouského výrobce Rotax. Ze souboje vyšel vítězně právě západní výrobek a soutěžní stopětadvacítky Jawa i nadále používaly agregáty Rotax. Soutěžní motocykl Jawa-ČZ byl potom odvezen do Strakonic ke zlepšení výkonu.Primární převod nového motoru typu 519 činil 1 : 3,44 a byl realizován ozubenými koly s přímými zuby. Šestilamelová spojka v olejové lázni měla přítlačnou talířovou pružinu a musela se obejít bez tlumiče záběru. Šestistupňová kazetová převodovka byla přístupná bez demontáže motoru z rámu po odmontování zapalování, jelikož se předpokládala výroba ladicích sad převodů. Nejvyšší výkon stopětadvacítky byl 25 kW při 10 800 1/min, největšího točivého momentu 21 Nm dosahoval motor při 10 400 1/min.

Podvozek měl trubkový uzavřený rám svařený z ocelových trubek kruhového průřezu. Klasická přední vidlice měla seřiditelný útlum, průměr nosných trubek 42 mm a zdvih 300 mm. Můstky přední vidlice byly shodné a tvořil je odlitek z hořčíkové slitiny. Kývačku Strakoničtí svařili z ocelového plechu a zadní centrální pérování poskytovalo zdvih kola v rozmezí od 319 po 326 mm při rozvoru kol 1465 mm. Kotoučové brzdy byly na obou kolech. Jejich třmeny byly shodné, což mělo šetřit výrobní náklady, a byly dvoupístkové plovoucí. Průměr předního kotouče činil 250 mm, zadního pak 190 mm. Náboje kol se vyráběly z elektronových odlitků, palivová nádrž, blatníky a ostatní plastové panely byly z termoplastu.
(pokračování v čísle 8/09)


Zdroj: Supermoto 06/09
Autor: Martin Molcar/PS