Honda CBF1000 - Soupeř pro banditu

Typickým představitelem stroje této kategorie je Suzuki Bandit 1200 vyráběný ve dvou verzích, „N“ a „S“. O tom, že se jedná o jeden z nejúspěšnějších modelů značky Suzuki, svědčí i to, že se po deseti letech místo toho, aby skončil v propadlišti dějin, dočkal druhé, rozsáhlejší modernizace – a jde na dračku opět a není se čemu divit, vždyť vyšší výkon, větší komfort a v neposlední řadě i cena 234 900 Kč jsou velmi příznivé.

Zcela novým přírůstkem do okřídlené rodiny je Honda CBF1000 vybavená upraveným motorem z Fireblade, šestistupňovou převodovkou a rámem typu Mono-backbone, který si na nezájem příznivců jedné stopy také nemůže naříkat, když patří k nejprodávanějším modelům největší japonské značky.

Sázka na jednoduchost

Největší Banditovou devízou je jeho řadový čtyřválec zdvihového objemu 1157 cm³chlazený kombinací olej-vzduch, plněný čtveřicí „starých“ dobrých karburátorů. Jakkoli tomuto motoru s rozvodem 2x OHC k plnoletosti, myšleno té lidské, moc neschází, je doslova prošpikován moderní technikou, spalovacím prostorem TSCC, kombinovaným chladicím systémem SACS, systémem TPS, nechybí ani systém sekundárního spalování PAIR. Honda neponechala nic náhodě a při výběru motoru pro svou novinku řady CBF litrové třídy sáhla přímo po agregátu dnes již legendárního Firebladu, který s ohledem na charakter použití stroje all road patřičně upravila, když před maximálním výkonem dostala přednost šíře použitelného výkonu.

„Velký Bandit“

I v dobách, kdy se oficiálně psalo o GSF 1200 S, neřekl nikdo tomuto stroji jinak než velký Bandit. A to se tak vžilo, že posléze značka Suzuki trojici velkých písmenek z označení vypustila. Velký Bandit jezdí po světě, jak už bylo řečeno, deset let. I přes dvě rozsáhlé revitalizační kúry zůstává výkon motoru na hranici optimálních sta koní (my jsme naměřili 102,5 k při 7200 otáčkách). Úpravy totiž nesměřovaly ke zvýšení výkonu, ale především k optimalizaci průběhu křivek výkonu a točivého momentu, především v jeho nejvíce používaném středním pásmu otáček. Bandit patří po léta k nejlépe prodávaným motocyklům nejen na evropském, ale i na našem trhu. Zejména díky přijatelné ceně, ale také kvůli bezproblémovému a téměř bezporuchového provozu. Bandit je motocykl, na který si sednete a jste hned doma. Jedna, dva, tři, vezmete za plyn, stroj s vámi vystřelí, přijde první zatáčka, podívate se do ní a jste tam, a naprosto si nepřipadáte, že máte v ruce plně natankovaný, 238 kg těžký stroj.

Je třeba přesednout

Když se svezete s Banditem a dostanete ho do ruky, což netrvá tak dlouho, říkáte si, může být ještě něco lepšího? Slušný jízdní komfort týkající se i spolujezdce, výborný pružný motor, včetně vymazlené převodovky, relativně tuhý, přesný podvozek. Zlaté karburátory a vzduchem, v tomto případě ještě olejem chlazený motor. Není nad jednoduchost a klasiku. Pokrok ale nezastavíš, kdyby ses na hlavu stavěl. Karburátory prostě musely jednou vzít za své. Jeden rozumný důvod? Třeba exhalace.

Jak je ta Honda podle Suzuki vysoká, napadne vás hned při nasednutí. Nesedím na litrové CBF poprvé, ale nikdy jsem neměl možnost tohoto srovnání. Sedět výš a pohodlně, tím se nepohrdá. Ergonomie jedničková, sedlo pohodlné, řídítka, stupačky tam, kde mají být. Komfort slušný, i zde se myslelo na spolujezdce. Při manipulaci na místě se zdá CBF o něco těžší, také je, ale jen o pět kilo. Tento pocit spíše přináší jiné rozložení hmotnosti a těžiště o něco výše. Jednička tam jde trochu hůře než u Bandita, což platí i o dalších převodových stupních. Zátah CBF není tak brutální, odpovídá manku zhruba deseti koní oproti Banditu.

Jde tu o emoce?

Určitě, i když se jedná o verze s kapotáží, určené více k cestování než k dovádění. Ani Suzuki, ani Honda se tím netají, že více než na emoce myslela na all road a cestování. Buď jak buď, kde je napsáno, že při každodenní cestě do práce se nemůžete potkat s emocemi. Zvláště pak když vás od nich odděluje jen pár tenkých plastů a přední plexi. Mně osobně je to jedno, každý motocykl má v sobě výzvu. Je na vás, jak se k ní postavíte, jak ji přijmete.

CBF1000 na první pohled emoce nic moc, jakkoli se hned dočtete, že je stroj osazen motorem z Fireblade. Samozřejmě upraveným, ve prospěch výkonu ve středních otáčkách. O jeho charakteru hovoří údaj o točivém momentu, kterého v 3000 otáčkách máte k dispozici už skoro 90 %, přesně 80 Nm. Řadíte-li na jeho vrcholu, někde za hranicí šesti tisíc, je to o slušných emocích, ještě větších v osmi tisících, ale chcete-li jet v souladu s novým silničním zákonem, dá se jet v pohodě už zmiňovaných 3000 otáček. Bandit 1200 těží z většího objemu a lehce maže vstřikovací výhody. Stejně jako u Hondy máte v třech tisících k dispozici 80 Nm, navíc záměr konstruktérů podpořit střední otáčky (mimochodem jsou důležité u téměř 80 % motocyklů všech kategorií) se podařilo splnit téměř beze zbytku a mezi čtyřmi a sedmi tisíci otáčkami si můžete dopřávat „krouťáku“ plnými doušky.

Jak je to s podvozky

Oba jsou tvrdší, než by člověk čekal, Bandit na rozdíl od CBF1000 poskytuje možnost nastavení přední vidlice. Do polykání nerovností se jim moc nechce, oba prahnou po dobrém povrchu. Ne že by nebyl, myslím, že se karta začíná pomalu obracet, určitě bylo hůř, ale ne všude tam, kde je kvalitní asfalt, si lze jet s motocyklem pro emoce. V každém případě plně naložený motocykl s batožinou, se dvěma osobami se s nějakou tou dírou vyrovná, pokud jedete sám za sebe, je lepší tvrdší podvozek, který při rychlejším překlápění nedovolí nechtěnému podélnému rozvlnění stroje. Probíráme-li jízdní vlastnosti a ovladatelnost podrobně bod po bodu, vychází z toho lépe Honda. Není se co divit, je už technicky, jak co se týká pohonné jednotky, tak podvozku, o kousek dál, ale nečekejte tak velký rozdíl, ten spočívá přesně v těch 15 000 Kč.

Na brzdách záleží

Zvláště u strojů pohybujících se výkonem kolem stovky koní, u nichž se během několika málo vteřin, vezmeme-li pořádně za plyn, dotýká ručička (u Suzuki pomyslně) rychloměru dvoustovky. Oba stroje, respektive jejich brzdy snesou přísnou kritiku. Honda jde s kůží na trh vpředu se dvěma čtyřpístkovými brzdiči připravenými splnit jakékoliv jezdcovo přání téměř beze zbytku. K jejich ovládání stačí v pohodě ukazováček, pozvolný náběh umožňuje i lehké dobrzďování v zatáčkách, k dispozici je také zadní brzda, kterou lze standardně s citem bez problémů používat. Suzuki brzdí o poznání méně, ale nezapomeňme, že ve srovnání s CBF1000 by bledly závistí jakékoliv brzdy srovnatelného stroje. K bezpečnému zastavení Banditova čtyřpístková Tokica rozhodně s rezervou postačují. U zadní brzdy dává Suzuki přednost jednopístkovému Nissinu a dělá velmi dobře, brzda je příjemná, optimálně doplňuje tu přední s poněkud brutálnějším charakterem.

Pro kterou se rozhodnout?

Vím, čtenáři to neradi, ale po zvážení všech okolností a důkladném otestování musím napsat, ať se rozhodnete pro kterýkoliv stroj, uděláte dobře. Bandit je skvělý, jakkoli v něm bije srdce, které spatřilo světlo světa v minulém století (to zní hůře, než to ve skutečnosti je). Vzduchem a olejem chlazený čtyřválec vás nadchne svojí vitalitou, stejně jako stroj celkovou optikou. Podvozek vám umožní delší cesty i ve dvou s přijatelným komfortem, ale také v hojné míře notnou dávku emocí při každodenním použití.

Honda CBF1000, to je promyšlený kalkul. Nabídka Hondy jako reakce na poptávku po „klasických“ strojích na přelomu tisíciletí. Pravda, ke klasice má daleko, ale jako stroj zcela nové koncepce disponuje všemi vymoženostmi doby. Má skvělý vstřikovací motor, široké pásmo použitelných otáček, výkonová křivka je díky vstřikování v nejpoužívanějších otáčkách téměř ideální. Není na pohled tak hezká jako Bandit, ale to je jen otázka priorit. Někdy je těžké se pro jednu z krásek rozhodnout, ale v souboji na krev bych dal přednost CBF1000.

text: František Gorczyca

foto: Ivo Helikar

zdroj: Supermoto 10/2006