MW Agusta F4

Přesto je nová F4 skutečně úplně nová – motor, šasi, kapoty, všechno se snaží zachovat půvab a kvalitu a zároveň s vylepšenou technologií zvýšit výkony a nabídnout snazší ovládání. Poté, co jsme si novou F4 mohli vyzkoušet při představení v Almerii a nyní tady v Alcanizu, jsme si jisti: mise je splněna. Blahopřejeme MV, která společně se zlepšeními nabízí i nižší cenu. Při své exkluzivitě je dokonce ještě levnější než někteří tuctovější konkurenti.

Design a ergonomie

F4 není především design bez ohledu na funkci, ale vzhled je bezpochyby velkým pracantem na stavbě image tohoto italského bolidu. Z tohoto důvodu bylo dovoleno jen několik drobných úprav, aby se původní tvary příliš nevzdálily známým křivkám. Předek nové F4 je užší, až působí jako štíhlý dvouválec, vyústění výfuku má nyní pravoúhlé profily. Nové otvory na bočních dílech kapotáže mají lépe odvádět přebytečný horký vzduch a zlepšují aerodynamiku. Té jsou podřízena i nová zrcátka snižující turbulence v okolí jezdcových ramen, a také hrdla sání náporového vzduchu. Světlomet je o 1,5 kg lehčí, nylonová nádrž shodila dalších 1,2 kg. Je nižší, kompaktnější a rozšiřuje prostor pro pohyb jezdce. Sedlo je pohodlnější a širší, dělená řídítka jsou výše a jízdní pozice není tolik únavná. Kola mají podobný vzhled, ale jsou lehčí o 1,2 kg než ta předchozí. Kapoty ubraly 3 kg, z toho jen plexi 0,3 kg. Celkově je nová F4 o 10 kg lehčí.

Motor

Z předchozího čtyřválce (řeč je o motoru 998 cm3, který se vyráběl souběžně s verzí 1078) zůstaly pouze rozměry vrtání a zdvihu: 76 x 55 mm. Klikový hřídel je nový a má zvýšený moment setrvačnosti o 47 % (+ 2 kg!), a jeho blok musel být tudíž rovněž modernizován. Aby se kompenzoval nárůst hmotnosti, rozloučili se konstruktéři s vyvažovacím hřídelem. Ojnice jsou kratší, tužší a lehčí. Sací potrubí se zkrátilo, ale disponuje zařízením regulujícím jeho délku. Airbox má větší objem, benzínové čerpadlo je lehčí. Hrdla sání se škrticími klapkami Mikuni mají zvětšený průměr ze 48 na 49 mm, řídicí jednotka Marelli 7BM skýtá možnost výběru dvou výkonových map a ovládá kontrolu trakce v osmi různých citlivostech. Ventilový rozvod nového motoru pracuje s vačkovými hřídeli převzatými z modelu F4 312. Nové a lehčí jsou pružiny, sací ventily jsou vyrobeny z titanu, výfukové z oceli (30 a 25 mm). Nový mazací okruh má lehčí čerpadlo a chladič oleje. Vana motoru je hlubší, aby se zamezilo odlévání motorového oleje od sacího koše čerpadla při „psích kusech“. Důležitý je údaj o výkonu olejového čerpadla, zvýšeném o 65% při nižších a středních otáčkách. Alternátor zhubl 1,6 kg, výfuková soustava dostala novou přívěru a katalyzátor je blíže motoru, aby se zkrátila doba nutná k jeho zahřátí. Stejně jako u předchozího modelu je možné snadno vyjmout celou převodovku i antihoppingovou spojku.

Rám a podvozek

Kostra Se nemění – jde stále o kombinaci ocelových trubek v příhradové konstrukci a hliníkových postranních odlitků. Trubky mají ale jinou sílu stěn i profil, stejně tak odlitky. To dopomáhá zlepšenému rozložení hmotnosti s 52 % vpředu. Nový motor dovolil posunout více dopředu čep zadní kývačky, která je díky tomu o 20 mm delší a zlepšuje trakci, aniž by se musel prodloužit rozvor kol. Zcela nová jednoramenná kývačka váží 5 kg (o 1,2 kg méně než předchozí) a nese přepracovanou lehčí hlavu zadního kola. Sloupek řízení dovoluje změnit úhel řízení výměnou vnitřního pouzdra; standardem je 23,5°. Odpružení je samozřejmě zvoleno podle zvyklostí MV – vpředu 50mm vidlice Marzocchi s novou hydraulikou, vybavená systémem pro rychlou demontáž kola (jako dříve u F4 Serie Oro). Vzadu je centrální jednotka Sachs se zcela novým pákovým systémem s regulací výšky zadní části motocyklu. Brzdy nedoznaly významnějších změn: předek hlídá vynikající čtyřpístkový monoblok Brembo komandovaný tradičně pumpou Nissin (jistě, radiální pumpa by tu nevypadala špatně!), zadní kolo krotí kompletní výrobek Nissin.

Andrea Goggi, odpovědný inženýr MV

Pane Goggi, co se stalo s motorem 1078? Vrátí se v nějaké speciální variantě?

„Ne, nevrátí. Rozhodli jsme se, že od téhle chvíle bude F4bojovat jen s objemem 1000 cm3. Nebudeme vyrábět speciální varianty jako dříve, tříští to síly. Pro ty, kteří touží po personifikaci F4, tu je bohatý katalog s originálním příslušenstvím.“

Co bylo rozhodující při vývoji nového motoru?

„Totéž, co u zbytku motocyklu – chtěli jsme jej udělat účinnější, snazší na ovládání, ale s nezaměnitelným charakterem MV. Pro motor konkrétně to znamenalo přidat na výkonu a zlepšit jeho průběh, aniž by se změnil zvuk a charisma čtyřválce.“

Kdo z konkurence vám byl inspirací při vývoji nové F4?

„Určitě Honda CBR1000RR a Yamaha R1, ale ta starší, normální verze.“ Honda i BMW ukazují, že ABS na závodní dráze funguje, a to dobře.

Vy se budete jen dívat?

„To ne, tam je budoucnost, to by bylo zbytečné zastírat. Pracujeme na tom, brzy se také dočkáte.“

V roce 2008 jste s Lucou Scassou a se starou F4 vyhráli šampionát CIV SBK. Jak se tahle zkušenost zrcadlí v novém motocyklu?

„Hodně z toho, co jsme vypozorovali a vytvořili v té závodní sezóně, lze najít na nové F4. Kontrola trakce je například úplně stejná, jakou používal Scassa. Také délka vidlice je totožná, hodně speciálních dílů, které máme v katalogu, bylo vyvinuto právě při závodech.“

Zůstaňme u tématu. Uvidíme brzy novou F4 na nějakých závodech?

„Ne, prozatím nemáme v plánu žádné závody, ani na národní úrovni.“