Srovnávací test - Kawasaki Versys, Suzuki DL650V-Strom, Honda Transalp

Honda potvrzuje svoji lehkost a mnohostrannost, ale nepřináší nic nového, Kawasaki je nejzábavnější, popírá však svoji příslušnost, Suzuki je nejlepší na cestování, avšak po stránce estetické je už trochu nemoderní...
Nicoló Codognola, Edoard Franchetti, Carlo Nannini/F. G., foto Simone Romeo

Ne vždy se všechno podaří. Teď mluvím o počasí. Naplánovali jsme tento test do období teplých dní pozdního babího léta, ale v den odjezdu to vypadalo úplně jinak. Během několika málo hodin jsme se ocitli mezi zasněženými loukami a v teplotách, jež mají k babímu létu hodně daleko. No, to se nedá nic dělat, v každém případě je třeba vyrazit, protože motocykly, které budeme testovat, jsou třemi špičkovými zástupci cestovních endur střední kategorie, pro něž se v nedávné době vymyslelo pojmenování „crossover". Jedná se o novou Hondu XL700V Transalp, Kawasaki Versys a Suzuki DL 650V-Strom.

Transalp vyzyvatel
Uvedení nového Transalpu na trh předcházela spousta očekávání, ale také skeptických hlasů. První prezentace přinesla předpokládaný úspěch. Hondě stačilo vytáhnout dvacet let starý bestseller, aby bez větší námahy přilákala hojné řady nových ctitelů. Ale co na to říkají staří věrní transalpisté? Honda se vydala ve srovnání s prvními nákresy směrem více silničním. Kam ale zmizela kola o průměru 21"? Jasně, zůstávají kola s drátovým výpletem s černými disky (podle nových trendů), ale když je zaměstnáme na štěrkové silnici, zůstávají pouhým přeludem. Jiný je také motor. A protože bylo nutné hledat zejména ekologický pohonný agregát, tak volba padla na motor, který byl po ruce. Na vidlicový dvouválec (V52) o zdvihovém objemu 680 cm3 se čtyřmi ventily v každém válci, doposud montovaný do Deauville, plněný systémem elektronického vstřikování s hrdly 40 mm a homologací Euro 3.
Jestliže se „starý" Transalp 650 s tříventilovým motorem zastavil na pouhých 44 koních (měřeno na zadním kole), současný výkon změřený naším testovacím centrem se vyšplhal na 53 k při 7500 otáčkách. Lepší výsledek, ale tráva po levici je ještě zelenější, testovaná Kawasaki, oděna v zelenou livrej, nabízí 57,6 k. Oba dva ale válcuje Suzuki s 63 (!) k při 8750 otáčkách.

Co tím chtěl básník...
Konstrukční filozofie testovaných motorů je naprosto odlišná. U Transalpu byla s ohledem na minulost změněna kubatura, výkon, počet ventilů a místo karburátorů dostalo plnění motoru na starost vstřikování. Potud dobré. Ale to ostatní, motor V52 a pětistupňová převodovka, sahá hluboko do historie minulého století. Když už není chutná polévka, musíme vzít zavděk aspoň namočeným chlebem. Motor přináší pramálo
vzrušení, ale můžeme se spolehnout na pravidelný chod.

Dvouválec (V90) Suzuki, léty řádně prověřený, je stále mdlý v nízkých otáčkách, ale důrazný a živý nad 5000 1/min. Na „sešlápnutí" akcelerátoru je nejlépe připravený řadový dvouválec Versyse, který boduje i do 5000 otáček.
Brilantní je také nad touto hranicí a rychle přechází do červené oblasti ukazatele na
10 500 1/min, ale tah citelně zeslabuje již na 8500 1/min. Společným prvkem, kromě počtu válců a podobného zdvihového objemu, je vlídnost těchto testovaných strojů ve všech režimech.
Žádné extrémní výkony ani krize, ale ani noví přívrženci. Pouze Kawasaki přicházející s mírně sníženou siluetou dokáže při umném dráždění spojky a plynu zvedat přední kolo z asfaltu. Se všemi třemi se dá ale přes­to velmi rychle spřátelit, zejména díky vyvážené konstrukci rámu a poloze těla v sedle, nabízející ve všech třech případech maximální kontrolu. Transalp je dobře tvarovaný v oblasti sedla a palivové nádrže, široká řídítka garantují díky velké páce bezpečné vedení. U Versysu se cítíte lépe usazeni díky stupačkám umístěným více vzadu, vypadá to, jako by člověk řídil spíše naked bike. A nakonec V-Strom. Široké sedlo je k řidiči přívětivé, zatímco nádrž, široké plasty a nepříliš vzdálená řídítka nutí k nepřirozené, vykroucené poloze nohou na stupačkách, na kterou se dá naštěstí po několika kilometrech zvyknout.

Tři stroje, tři koncepce
Volba rámu odráží tři různé cesty. Honda zůstává věrná klasickému rámu, ocelové „středně" dvojité kolébce.
 Kawasaki nabízí ocelový diamond objímající motor, zatímco Suzuki jde do dvojitého páteřového rámu z lehké slitiny, v němž je zavěšen dvouválcový vidlicový agregát.
Co se týká odpružení, prémiovou cenu si jednoznačně odnáší Kawasaki, která se jako jediná spoléhá na mohutnou přední nastavitelnou vidlici typu upside-down a zadní kyvnou vidlici s jedním tlumičem umístěným na pravé straně, také s možností nastavení předpětí vinuté pružiny a útlumu při stla­če­-­ní i odskoku. Už sériové nastavení při­náší jezdci i spolujezdci dostatečný komfort.
Suzuki se může pochlubit standardní nastavitelnou teleskopickou vidlicí 43 mm, pohlcující bez problémů nerovnosti terénu, bez toho, aby se chovala jako „poštovní balík".
A jak je na tom Kawasaki? Stejně jako Suzuki pracuje Versys se zdvihem zadního odpružení 150 mm. Regulace je díky prakticky umístěnému ovladači pod levým bočním krytem hračkou. Původního nastavení se dosáhne regulací šroubu ve spodní části tlumiče. V tomto případě sériové nastavení oceníme jen u menšího zatížení, ale již méně při jízdě se spolujezdcem, batožinou nebo při rychlé sportovní jízdě.
Nejjednodušší výbavou disponuje Honda, jedenačtyřicetimilimetrovou teleskopickou vidlicí zbavenou možnosti regulace a zadním centrálním tlumičem s možností nastavení předpětí a velikosti útlumu při stlačení. Nicméně to ještě neznamená, že v tomto směru podvozek nefunguje. Vysoké zdvihy a výborná kluznost dokáží kopírovat téměř všechny nerovnosti terénu. Jízda ve dvou, se zavazadly a při prudkém brzdění by si zasluhovala o něco tvrdší odpružení.

Brzdy, brzdy, brzdičky
Co se týče brzdového výkonu testovaných motocyklů, ten se u všech strojů ukázal jako variabilní. Stručně řečeno: Versys má nej­účinnější brzdný systém, Transalp nabízí standardní zpomalení, adekvátní k výkonu motoru, a V-Strom? Také pozitivní hodnocení, jen je nutné vynaložit větší sílu na páčce.
Testovaný motocykl Honda je vybaven neodpojitelným ABS, dobrým na asfaltovém povrchu, ale mimo něj, v lehkém terénu, ztrácí význam. Honda těží ze své minulosti všestranného motocyklu s širokými řídítky a úzkými boky, ale při jízdě vstoje bychom akceptovali vyšší řídítka. Aspoň taková, jimiž disponuje Suzuki, která se ve stupačkách řídí lépe, jen kdyby nebylo tak široké nádrže. Už po krátkém povyražení mimo zpevněný povrch je však jasné, že králem nezpevněných cest a výmolů je - Kawasaki.

Zpět na silnici
A teď zase zpátky na silnici, kde Versys kraluje i nadále, zejména co se týče měření sil v ovladatelnosti a v bleskových změnách směru. Jen o špetku hůře jsou na tom Transalp a V-Strom, kteří se snaží zuby nehty držet s Versysem krok. Předností XL700V je velmi malý poloměr otáčení, dovolující činit manévry a obraty na velmi omezeném prostoru.
Naopak na dálnici a v přímé jízdě vítězí jasně DL650, která si díky dobré stabilitě a držení stopy zasluhuje být pravým „cesťákem". Také co se týká pohodlí je jedničkou nepochybně V-Strom. Vynikající aerodynamická ochrana, takřka minimální vibrace a extra pohodlný posaz
se sedlem poměrně nízko nad zemí (830 mm). Řídítka jsou příliš blízko, ale mají optimální šířku, a také kolena najdou slušné útočiště v prolisu vyklenuté palivové nádrže. O půl kroku zpět kráčí Transalp, s poněkud užším sedlem a stupačkami dle našeho mínění namontovanými možná trochu vysoko. Vibrace ujdou, přední kapotáž včetně sériového plexi chrání dobře, pouze ramena zůstávají poněkud stranou. Ocenitelná je na­opak, především v chladnějších měsících, přítomnost sériových chráničů rukou jako u předešlých verzí. Na závěr hodnocení Versyse. Ačkoliv malé plexi (nastavitelné pomocí šroubů do tří různých pozic) více chrání než vypadá a posaz je pohodlný, všimli jsme si jen nadměrných vibrací na stupačkách při jízdě na dálnici. Sedlo je vzhledem ke konkurentům namontované poměrně výše (845 mm), ale hmotnost je nižší. Se 189,2 kg bude dle našeho mínění vhodný pro ženskou část populace. Transalp a V-Strom převyšují naproti tomu obě dvě 200 kg čisté hmotnosti; první váží 209,5 kg a druhý 202,2 kg.

O peníze jde vždy...
V neposlední řadě se podívejme na spotřebu. Na dálnici jsme se všemi třemi dosáhli v podstatě stejné spotřeby. S jedním litrem jsme ujeli přibližně 18,5 km. Také ve městě je spotřeba téměř totožná. Nejhůře je na tom V-Strom s 12,5 km/l, následuje Transalp s 13 km/l a první skončil Versys, v jehož sedle jsme s jedním litrem benzínu ujeli vzdálenost 13,5 km. Markantnějších rozdílů dosáhneme tam, kde nechybí dálnice, zakroucená silnice ani město. Zde je nejvíce žíznivá Honda (17,6 km/l), následovaná Suzuki (18,1 km/l) a Kawasaki (19,4 km/l).
Známe-li i tyto hodnoty, tak proč už nevyhlásit vítěze testu? Jistě, je to možné, o dnešních crossoverech už toho víme více než dost. Ještě předtím se ale podíváme na ceny. I ty by mohly ovlivnit naše rozhodnutí a být tím pověstným rozhodujícím momentem na miskách vah.

A jde do tuhého
Kawasaki Versys se na našem trhu prodává za velmi dobrou cenu 199 000 Kč. Připlatíte-li si 20 000 Kč, máte ho i s ABS. Výborná cena pro crossover. Brilantní motor, působivé jízdní vlastnosti, nepolapitelný je na zakroucených silničkách. Znamenité výkonné brzdy. Je ale více oslnivým společníkem než přítelem na dlouhé turistické cesty. I když se určitě najde spousta těch, kteří ho ověnčí nabízenou cestovní výbavou a vyrazí s ním za dobrodružstvím. Každý z naší trojice něčím vyniká a někde má slabší místo, naprosto dokonalý motocykl se ještě nenarodil a asi nikdy nenarodí, ale jestli i tak máme určit dnešního vítěze, pak to není Kawasaki Versys. Ta se musí smířit s druhým místem.

Suzuki V-Strom pořídíme v Česku ještě levněji. Můžeme si ji odvézt domů za 189 900 Kč, tedy ještě o deset tisíc korun levněji než Versys. Částku 209 900 Kč zaplatíme za model s ABS. S V-Stromem bychom udělali cestu kolem světa. Je stabilní, pohodlný a dobře chrání osádku před nepřízní počasí. Někdo může namítnout, že už je načase pořídit mu nový kabát, proč ne? Na druhou stranu ten starý nabídne ještě dost služby. To je na každém, jak posuzuje optickou stránku věci. Je trochu těžší, ale nijak výrazně nevybočuje. Má dobrou pověst a patří mezi nejprodávanější motocykly ve své kategorii i v rámci evropského trhu. A odpověď na to, že už je ve srovnání s konkurencí trochu starý? „Čím starší slepice, tím lepší jedničkový vývar!"

Honda Transalp. A na závěr tu máme vyzyvatele - novou Hondu Transalp. Na poslední chvíli jsme se dozvěděli její cenu - 189 900 Kč! Stejně jako předchozí model a V-Strom. S ABS 207 900 Kč, a to je nejnižší cena na trhu. Nechceme říci, že je to rozhodující, ale v této dnešní konstelaci není cena zanedbatelná. Nová Honda má sice nejslabší motor, ale nabízí devatenáctipalcové přední drátové kolo, celkovou vyváženost, pohodu za řídítky, pohodlný posaz a dobré jízdní vlastnosti. Jistě se s ní dá užít mnoho hezkého, ale to s dva a čtyři roky starým Versysem, respektive V-Stromem, zažijeme také. Pět rychlostí také už dnes neoslní. Je nová, možná i hezká, ale jak už bylo řečeno, jinak nepřináší nic převratného.