Světlo v temnotách

Pod černým katarským nebem září nová Ninja ZX-10R jako kometa. V její světelné stopě planou miničástečky gumy vířící v rozpáleném vzduchu a tryskající od zadních kol. Výkon 210 koní by rozcupoval jakoukoliv pneumatiku, kdyby nebyl nápor kontrolován elektronickou soustavou S-KTRC – první svého druhu, která se kdy na japonských supersportovních litrech objevila. Jde o systém, který kromě dnes už obligátní regulace výkonových charakteristik (v módech Full/Middle/ Low) ovládá bleskurychle vstřikování a řízení motoru na základě rozdílu otáček obou kol. Kawasaki navíc jako druhý japonský výrobce sáhla po ABS, ovšem na rozdíl od Hondy CBR se jedná o výrazně lehčí soustavu, pracující na jiném principu. Kontrola trakce i ABS jsou komandovány stejnou řídicí jednotkou, přičemž kontrola brzd není vypínatelná. Kawasaki letos nenechává nic náhodě právě proto, aby zdůraznila svůj odstup od zbývajících japonských výrobců a skočila po krku rovnou současnému německému císaři.

Bez ozdob k jádru věci

Klidně můžeme mluvit o revoluci, protože to zní vzletněji. Ovšem těžko budeme hledat výstižnější výraz pro naprostou rekonstrukci litrové Ninji, když jde rovněž o změnu v myšlení konstruktérů. Ne že byste i se zavázanýma očima nepoznali, že řídíte Kawu (obvykle otevřená řídítka posazená níže, než je víčko nádrže, a ten zvuk rodící se snad až někde v sacích hrdlech, jemné chvění…), ale výrobce v tomhle případě zásadně změnil pohled na věc a postavil superbike, který výkonem i účinností překonává vše, co dosud v tomto segmentu Země vycházejícího slunce přivedla do sériové výroby. A přitom Ninja neobětovala svou obhroublou mechanickou vytříbenost na oltář elektronických hraček, vzdala se „quickshiftů“, sání o proměnlivé délce i ABS, které by šlo vypínat. Chvála jednoduchosti, to ano, ale nějaký ten otazníček se přece vynoří!

Motor, podvozek i vzhled každopádně připomínají známý rukopis, ale ve skutečnosti se od předchozí generace výrazně liší. Nádrž byla tvarově uzpůsobena nohám jezdce a řada detailů má úmyslně hodně spartánskou povrchovou úpravu, jak bývá k vidění na závodních speciálech z Akashi. Teoreticky je tenhle litr v současnosti nejsilnějším sériovým superbikem světa a tahle myšlenka se okamžitě zhmotňuje, jakmile vyjedeme z depa katarského okruhu na denní i noční jeviště světového motocyklového tisku. Od první chvíle je jasné, že nová Ninja hodlá těžit ze své perfektní stability v zatáčkách i na výjezdech z nich, ochotně podepře vaše sebevědomí dobrým brzdným efektem motoru a špičkovou přední vidlicí Showa (big piston).

V nájezdu do zatáčky je tak možné odložit povolení brzdové páčky až na samý okamžik sklápění, aniž by přední odpružení suše zareagovalo a vneslo do manévru tolik známou nejistotu. Prakticky okamžitě můžete jít po plynu, Ninja je v zatáčce velmi neutrální. Bohužel, vzdálenost stupaček od asfaltu je v náklonu hodně malá, což je daň za jejich „lidskou“ pozici. Samy stupačky jen tak dřít nebudete, ale se špičkami bot se můžete už teď rozloučit! Stabilita předešlé generace „desítky“ v rychlých zákrutách byla známá a v tomhle ohledu se naštěstí mnoho nemění. Přední kolo perfektně a na centimetry sleduje zamýšlenou trajektorii a výrazně lepší je nová ZX-10R v rychlých změnách směru, přestože ty nejlepší soupeřky v téhle disciplíně (Aprilia a Honda) jsou stále o schůdek výš. Je to cena, kterou musíme platit za excelentní stabilitu předního kola ve všech režimech včetně brzdění. To je oslazeno parádním antihoppingem spojky, který sotva vnímáte, jak je jemný a účinný. Když jdete zhurta na přední brzdy, pocítíte jen na okamžik mírný propad páčky. ABS je tak málo dotěrné, že by mohlo snad zhoršit časy jen několika málo profesionálním závodníkům, zbývajících 99,9 % zájemců by si mělo bez váhání připlatit a zvolit model s ABS. Vřele doporučujeme! Krásné na něm je, že zasahuje ve velmi rychlých frekvencích a s velmi rychlou odezvou. V páčkách sice je cítit klasické známé tepání, ale projev na kolech je excelentní. Jedinou stinnou stránkou ABS je zhoršující se citlivost se snižujícími se otáčkami motoru – řídicí jednotka se pravděpodobně domnívá, že nejste na závodním okruhu a že si může dát trochu pohov. Je to překvapivé a přiznejme si, že to může zaskočit – ono i na dráze se, například za mokra, nechá s litrem celkem rychle letět i v otáčkách mezi sedmým a osmým tisícem!

 

Zelená kontrola trakce

Dobrá, jestliže zcela dokonalé brzdění za všech okolností stále ještě neexistuje, výkony Ninji na výjezdech ze zatáčky se přibližují uměleckému výkonu. Samozřejmě že hlavní slovo tady má elektronická soustava ovládající prokluz zadního kola S-KTRC. Tahle věcička na nové Kawasaki je aktivní jen ve třech stupních regulace, ale upřímně řečeno, všechny jsou moc užitečné. Zároveň jsme ochotni vás ubezpečit, že osm poloh nastavení některých italských konkurentů je opravdu zbytečně mnoho. První regulační stupeň kontroly trakce u ZX-10R vám dovolí se úplně hulvátsky pověsit na plyn, aniž byste z jedenácté zatáčky okruhu Losail vyletěli jako střela z Bajkonuru – levotočivou zákrutu by prý ani oficiální pilot Kawasaki Tom Sykes neprojížděl na plný plyn. My naopak ano, a v noci! Spoléháme se na nejúčinnější nastavení S-KTRC a hrajeme si na schovávanou s vlastní odvahou, ale Ninja nám to pokaždé velkoryse promíjí… Druhý stupeň regulace je ideální pro zkušeného jezdce na suchém povrchu a představuje optimální kompromis mezi bezpečností a smykem zadního kola. Třetí poloha přepínače naopak vůbec není určena nováčkům a už vůbec ne pro zhoršené adhezní podmínky. Je totiž blízko pozici „off“ a výkon motoru neosekává, nýbrž jednoduše utne, a to jen když je třeba. Krátce shrnuto, S-KTRC je přesně tím, co je pro ovládání výkonu a zuřivosti při vysokých otáčkách tohoto japonského čtyřválce zapotřebí bez zbytečných okras kolem.

Vrata od stáje

Myslím, že německý majstrštyk BMW leží chlapcům z Japonska pěkně v žaludku – příliš si zvykli na léta neměnnou skutečnost, že sportovce z Německa nemusejí brát příliš vážně. A najednou je tu S 1000RR, které je nutno dohonit a předjet. Ninja k tomu má všechny papírové předpoklady, ale dokonalost je ještě někde za zenitem. Prvním nedostatkem pohonné jednotky ZX-10R je její kazetová převodovka, která je tak hrubá, že ještě nikdy předtím nebyla neotesanější. Nefunguje špatně, ale je opravdu dost nevycválaná. A také celkové převody vycházejí až příliš dlouhé, snad kvůli hluku. Ubližují motoru, který se pak jeví poněkud méně ostrý než jeho předchůdce, i když 200 km/h na dvojku je zase docela pěkné vystoupení! Pod 6–7000 otáček není průběh točivého momentu nijak oslnivý a volba výkonového režimu na to  nemá žádný vliv. Při použití módu  Full, který je určen otáčkám od  2000 do 13 500 1/min, získáte  velmi dobrý kompromis mezi  potenciálem celkově dobrého  motoru a potřebou mít věci v  pravém zápěstí pěkně pod  kontrolou. Skoro by se zdálo, že  žádné další regulace nejsou  zapotřebí. Pozice Middle nedělá  totiž nic jiného, než že mírně  zpomaluje reakci vstřikování na  povely plynové rukojeti, poskytuje  plný výkon pozice Full s přídavkem malého nakopnutí, což se tváří sportovně, ale ne vždy to udělá radost. Mapa Low je klasickou ukázkou charakteristiky pro deštivé počasí, protože je-li asfalt mokrý, je lépe dveře od ohrady trochu přibouchnout a řvoucí koně vydělit dvěma. Motor má ve špičce výkonu dost a bez přímého srovnání lze jen stěží hádat, zda to bude na kralující BMW stačit. Čtyřválec dělá radost svým syrovým zvukem. S kratšími převody a zlepšenou převodovkou bychom ho mohli nějakou chvíli nechat hrát první housle! Motor má ve špičce výkonu dost a bez přímého srovnání lze jen stěží hádat, zda to bude na kralující BMW stačit.

Kawasaki ZX-10R Ninja/ABS

 

MOTOR

Typ čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec

Rozvod, ventilů na válec 2x OHC/4

Vrtání x zdvih 62 x 55 mm

Zdvihový objem 998 cm3

Kompresní poměr 13 : 1

Plnění motoru el. vstřikování Keihin, 4x 47 mm

Mazání tlakové oběžné

Spouštění elektrické

Výkon 210 k (154 kW)/13 000 1/min (s RAM-Air)

Točivý moment 112 Nm/11 500 1/min (s RAM-Air)

 

PŘEVODY

Spojka vícelamelová v olejové lázni

s antihoppingovou úpravou

Převodovka šestistupňová

Sekundární převod OR řetězem

 

PODVOZEK

Rám dvojitý páteřový z lehké slitiny

Přední odpružení USD Showa BPF, plně nast., 43 mm

Zadní odpružení centrální pružicí a tlumicí jednotka,

plně nastavitelná

Přední brzda 2x 310 mm kotouč, čtyřpístkové rad.

třmeny/KIBS

Zadní brzda 220 mm kotouč, jednopístkový třmen/KIBS

Přední pneumatika 120/70-17

Zadní pneumatika 190/55-17

 

ROZMĚRY A HMOTNOSTI

Rozvor 1425 mm

Stopa 107 mm

Úhel hlavy řízení 65°

Výška sedla 813 mm

Palivová nádrž 17 l

Provozní hmotnost 198/201 kg

 

CENA 379 900/399 000 Kč