Konstrukce motoru

Jednotlivé díly motocyklového motoru a jeho příslušenství vznikaly v jednostopé prehistorii zcela náhodně, podle intuice jednotlivých konstruktérů, a nejčastěji tak oddělené samostatným vývojem. To vedlo k tolik obdivované pestrosti, ovšem vývoj zákonitě šel opačným směrem – společně či jednotlivě rozpoznané omyly dovedly konstruktéry k podobným závěrům a následná masová výroba dovedla motocyklovou konstrukci k dnešní relativní uniformitě. Už není skoro žádné místo k manévrování, konstruktér se musí držet mantinelů diktovaných zkušenostmi, politicko-ekologickými normami, marketingem a v neposlední řadě také ekonomy, specializované díly se nakupují a motory jednotlivých kategorií se tak podobají více, než bychom si možná někdy přáli. Na druhou stranu je srovnání motocyklové konstrukce s automobilovou jednoznačně pozitivní co do pestrosti a můžeme doufat, že u toho také co nejdéle vydrží.Na následujících stránkách se chci věnovat jednotlivým dílům a skupinám našich motorů a vysvětlit, čím se k jednotlivým řešením dospělo a co jaká konstrukce ovlivňuje ve výsledné charakteristice motoru. Neobejde se to bez občasného myšlenkového návratu k předešlým dílům Teorie motoru, protože výkon je stále prioritní veličinou našich motocyklů.

Motorová skříň
Motorová skříň je základem stavby celého motoru a u většiny současných motocyklových motorů tvoří zároveň i skříň spojky a převodovky. Podle jednotlivých konstrukcí může být součástí motorové skříně i blok válců. Skříň motoru musí být konstruována dostatečně tuhá, neboť je většinou nosným prvkem motocyklového rámu a musí dobře tlumit vibrace, je uzpůsobena pro uložení čerpadel oleje a chladicího média, čističe a chladiče oleje, generátoru proudu a dalšího příslušenství.

Podle uspořádání a uložení motoru se ustálilo několik konstrukcí lišících se umístěním dělicí roviny skříně. Naprostou samozřejmostí je dnes materiál, který je výhradně tvořen slitinou lehkých kovů na bázi hliníku, která zvítězila pro svou dostupnost, nízkou hmotnost, zpracovatelnost a dobrý odvod tepla.Řadové dvou-, tří- a čtyřválce mají skříň zpravidla dělenou v ose klikového hřídele, což usnadňuje jeho vkládání. To platí rovněž pro čtyřválcové motory uspořádané do V. Jednoválce se prakticky výhradně stavějí se svislou dělicí rovinou, kolmou na osu klikového hřídele. Vidlicové motory s klikovým hřídelem kolmo ke směru jízdy mohou mít skříně dělené svisle i vodorovně, tytéž agregáty s podélně uloženým klikovým hřídelem se stavějí většinou jako tunelové nebo s vodorovnou dělicí rovinou. Boxery jsou naopak se svislou rovinou dělení anebo často také jako tunelové.

V otázce dělení rozhoduje výhradně technologické hledisko. Jen u některých speciálních závodních anebo soutěžních motorů může být atypické složení bloku inspirováno snadnou výměnou dílů bez demontáže motoru z podvozku. Na rozdíl od automobilového motoru hraje určitou roli při konstrukci motocyklového agregátu i designová stránka věci, jelikož ne vždy lze motor celý schovat do kapot. Platí to ovšem více pro boční víka než pro skříň samotnou.Spodní část skříně tvoří u řadových motorů zároveň víka všech nebo jen některých hlavních ložisek klikového hřídele. Vidlicové dvouválce, boxery a jednoválce mají zpravidla jen dvakrát uložený klikový hřídel, takže oporu pro něj tvoří přímo stěny skříně.

Vnitřní prostor skříně by měl být co nejhladší, aby nenarušoval proudění. Výztužná žebra se proto dělají většinou zvenku. Závrtné šrouby pro upevnění válců nebo válců i s hlavou by měly co nejpřímější cestou přenášet síly z utažených matic rovnou do hlavních ložisek klikového hřídele. Z hlediska pevného uložení motoru v rámu motocyklu (až na výjimky) musí konstruktér pečlivě zvážit a odzkoušet i umístění kotevních míst a jejich počet. Tím lze výraznou měrou ovlivňovat přenos vibrací z hnacího agregátu do rámu motocyklu.

Zdroj: Supermoto 07/09
Autor: Pavel Suchý